该公司将推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。

　　提及在杭州、绍兴和宁波三市之间地铁化运营的城际铁路，并将其称为三市的“长地铁”。然而，其同样指出，该路线班次不多，杭州往返宁波每天各两班，加上往返绍兴的班次，“还是比粤港澳大湾区‘长地铁’班次少很多”，难以匹配“地铁”之名。

　　不断传出，先是杭州、绍兴、泰州、宣城，如今又多了个盐城。

　　从某种意义上说，长三角正在进行新一轮格局重构，核心正是上海。一种观点认为，上海不仅要进一步发挥辐射带动作用，还要与城市之间形成双向互动、分工协作，真正坐实“中心”位置。

　　这也需要上海更加主动作为，积极谋划。一种观点如河海大学区域和城市高质量发展智库首席专家刘奇洪曾所说，上海要真正跳出“画地为牢”的行政区，以整个上海大都市圈为范围，调整布局，由单中心都市圈向多中心都市圈转变，把一些重点基础设施、科教机构和重点产业布局在苏浙周边城市。

　　要实现这些目标，“通道”型交通不足以提供支撑。

　　放眼全球，同样以“大都市圈”为框架发展的东京、纽约、伦敦、巴黎等城市，一般都拥有约2000公里以上的市域铁路服务通勤圈。以东京为例，错综复杂的地铁线网将“都心”和“副都心”加以串联，共同构成了都市圈的发展全貌。

　　而基于密集成网的地铁线路、依托具有节点性质的地铁站点，东京还发展出了一种独具特色的TOD模式。一个被大多数人所了解的例子是，东京通过实施交通枢纽综合开发策略、推动高强度站城一体化开发，促进多模式换乘、高容积率开发和多功能混合，形成了新宿、涩谷、池袋、品川等新兴枢纽活力商业区。

　　事实上，全球城市的一个共性经验是，TOD的开发模式能有效带动城市乃至整个都市范围的区域规划和产业规划。而根据现有信息，广东“最长地铁”所包含的四条城际铁路，均按照TOD模式开发。

　　此外，地铁还有更多与高铁不同的溢出效应。一个例子是，此前有人发现，在高铁引人进入大都市中心的同时，地铁则能带更多人去郊区。其原因是，地铁、市域铁路等具有快捷、准时等特点，轨道交通的发展，大大缩短了郊区与中心区的时空距离。

　　当然，跨市“地铁”的修建也不乏争议，一个核心问题在于其盈利能力。如同当前人们对于“湾区1号地铁”经济账的讨论，对于长三角而言，如果能够实现运营一体化，这也将成为进一步的挑战。