类的故障会增多。此外，以动力电池为例，由于系统涉及高压等安全问题，而且不同产品内部结构的工作原理也有所不同，维修难度较大。

　　J.D. Power中国区数字化零售咨询事业部总经理谢娟对表示，新能源车“三电”系统高度集成式设计，会对汽车维修模式带来以下改变：

　　第一，单一部件故障可能会引发系统报警或误报，诊断难度得到更高升级。第二，对厂商技术支持性要求会越来越高，复杂问题需要品牌远程接入进行诊断分析，可能会延长整个维修周期。第三，从车主体验端看，车辆滞留时间平均或增加2～3天，反复诊断可能会推高工时费用，也可能导致过度维修。

　　在她看来，这一系列变化背后，考验的是车企在维修过程中是否准备预案，如通过代步车、经济补偿等形式弥补维修过程给用户带来的不便，减少用户投诉。

　　“车企可以建立快速反应机制，如建立一定规模的区域技术支持团队，通过远程沟通、线下支援，来解决车辆面临的维修难问题。”谢娟表示，在维修过程中，新能源用户喜欢向车企咨询问题，需要车企针对用户和维修技师建立技术知识库，来减少车辆在维修过程中出现问题的概率。

　　“维修难体现出行业缺乏专业人才。目前中国新能源车保有量已超过3000万辆，需要维修人才100万人以上，但实际人才远远不够。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘补充表示，职业技术院校应和厂家联手加快培养专业技术人才步伐。

　　一些车企已经在行动。小鹏汽车方面表示，公司重视校企合作工作，助力产教融合发展，与20多所院校合作共建新能源实训基地，同时探索共建产业学院。

　　谢娟认为，要培养人才梯队，还需建立能留住人才的相关机制，“好的技师流失速度非常快，需要车企想办法介入进来，如建立晋升通道、补贴奖励措施等。”

　　此外，章弘还认为，“三电”系统集成设计属于厂家核心技术，若无厂家授权，维修中心将很难展开相关工作。他说：“要说服厂家取消或打破技术壁垒，在新能源车维修人才缺乏的情况下，通过公开技术可以促使更多维修企业进入这一领域。”