揭露了线路走向背后的故事——铁道部有关专家倾向的方案曾是过襄樊而非南阳，为改变这一状况，河南省政府向当时的国家计委、铁道部报送请示，请求南阳至信阳段先行建设，且南阳自己出资为铁道部做预可研报告，“在中国铁路建设史上开了先例”。

　　进入高铁时代，类似的争夺再度在“宁西高铁”上演。2019年，襄阳市政府工作报告提及“积极争取合西高铁过境襄阳”，令宁西高铁经南阳的走向再增变数。今年5月，就网友“合襄高铁是否纳入规划”的问题，襄阳市发改委给出的回复是，明确提出，“研究建设南阳经信阳至合肥高速铁路”，花落谁家尚无定论。

　　打破“零和博弈”，交通的问题不得不解决。

　　在秦尊文看来，此次特别提到的航运合作，正是一个有效的突破口。在汉江流域中，南阳通过唐白河作为支流接入。汉江航道打通后，通过开发唐白河航运，南阳将能通过汉江拥有自己的出海口，这也是豫西地区唯一的出海口。

　　在此基础上，通过铁水、江海联运，襄阳和南阳能够发挥各自铁路优势，实现错位发展。比如，利用区位特征，向北到西安、郑州的货物就可以在南阳集结，而向南到武汉、广州或者东南亚的货物则在襄阳集结，再利用长江水道通往宁波、上海，将能大大改善两座城市的区位，大大降低物流成本，实现合作共赢。

　　当两地找到契合点后，合作还能进一步扩散至方方面面。

　　比如，在航空领域，秦尊文构想了一种“共享航线”的方案。“现在，两市的机场都存在班次少、规模小、客运量较低的问题，机场效益不好，还可能陷入恶性循环。”他说，两方可以联动起来，通过错时排班，并在机场之间开通专线，整体上提升航班密集度，同时整合客源，推动两座机场走向良性发展。

　　物流优势提升后，亦能反哺当地产业发展。“比如汽车制造、新能源、新材料等产业，双方都有点基础，特别襄阳有‘二汽’，南阳也在做一些尝试，二者可以探索错位规模化发展。”

　　与大多数省域边缘地带的城市大多为省份经济“洼地”不同，如今襄阳和南阳在各自省内GDP分别位居第二、第三，在此背景下，两者被赋予了建设省域副中心的任务。从某种意义上来说，南阳和襄阳的“抱团”注定与一般跨省合作有所区别。

　　纵观大部分城市跨省合作，要么是位于边缘的强市辐射邻省弱市，最为知名的是因与安徽马鞍山、滁州等城市关系密切而被外界戏称为“徽京”的南京；要么是弱市之间互相取暖，通过合作往往能“绝境逢生”，为各自谋得一份新的“出路”。

　　令秦尊文印象深刻的是，位于湖南和湖北边界的龙山、来凤两县。两县相向发展，不仅获国务院批复设立龙凤示范区，两县取得“十个一体化”建设丰硕成果，并且，当龙山在长沙帮扶下修建“长沙大道”后，也引起湖北注意，一条在武汉帮扶下修建的“武汉大道”最终落成。

　　但对于南阳、襄阳二市，难以通过帮扶全面发展，更重要的是，如何用好各自现有优势，寻求突破。

　　事实上，两座城市有得天独厚的发展条件。其所在的南襄盆地，四周被群山包围，由此形成了内外明显的经济差距——在老少边穷的山区市包围下，两座城市坐拥一方沃土，适宜耕作，直到现在，南阳的农业仍然发达。而在群山隔断下，两座城市山水相连、人文相亲，也有着合作的文化基础。

　　眼下，两座城市到了打破盆地思维的关键时刻。

　　如果将视线放至整个中部版图，一个明显的“空缺”摆在面前。据秦尊文分析，在中部六省中，以省会城市为代表的发达城市基本靠近省域东侧，西侧常常是偏落后的区域。中部崛起目的在于全国东西的协调发展，这就意味着，在中部衔接西部的区域中，需要挺起一个极核。而当南阳和襄阳合作后，能够当此重任。

　　“中部地区原来有6台‘发动机’，就是6个省会，南阳和襄阳‘抱团’后，GDP将超过9000亿，且有望冲击万亿。这样就形成了一个新的增长点，能够更好带动区域的发展。”他指出。